ເຄື່ອງຈັກລົດຈັກເຮັດວຽກແນວໃດ?

A ເຄື່ອງຈັກຜະລິດລົດຈັກເຮັດວຽກໃນລັກສະນະດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກໃນລົດ. ໄດ້ເຄື່ອງປັ່ນໄຟປະກອບດ້ວຍລູກສູບ, ທໍ່ກະບອກ, ແລະຫົວກະບອກສູບທີ່ມີກົນໄກປ່ຽງ. ໃນເວລາທີ່ spark ignites ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະອາກາດປະສົມ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການລະເບີດ, ຍູ້ລູກສູບຂຶ້ນແລະລົງກະບອກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ປ່ຽງເປີດແລະປິດເພື່ອໃຫ້ສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະອາກາດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ການເຄື່ອນໄຫວຂຶ້ນແລະລົງຂອງລູກສູບຈະຫັນ crankshaft, ປ່ຽນພະລັງງານຂອງລູກສູບເຂົ້າໄປໃນການເຄື່ອນໄຫວຫມຸນ. ລະບົບສາຍສົ່ງສົ່ງແຮງຫມຸນຂອງ crankshaft ກັບລໍ້ຫລັງຂອງລົດຈັກ.

ກະບອກສູບ

ລົດຈັກສາມາດມີ 1-6 ກະບອກ. ສໍາລັບປີ, ການອອກແບບ V-twin ແມ່ນທາງເລືອກຂອງວິສະວະກອນລົດຈັກໃນສະຫະລັດ, ເອີຣົບແລະຍີ່ປຸ່ນ. ຝາແຝດ V ແມ່ນມີຊື່ສໍາລັບສອງກະບອກຂອງມັນໃນຮູບແບບ V, ເຊັ່ນ Harley-Davidson V-twin ຄລາສສິກທີ່ສະແດງຂ້າງລຸ່ມນີ້. ຫມາຍເຫດ 45 ອົງສາໃນ Harley-Davidson V-twin; ຜູ້ຜະລິດອື່ນໆສາມາດປ່ຽນແປງມຸມນີ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນ.

ຝາແຝດ V ແມ່ນພຽງແຕ່ວິທີດຽວທີ່ຈະຕັ້ງສອງກະບອກ. ຖ້າ pistons ຈະຖືກຈັດຕໍາແຫນ່ງກົງກັນຂ້າມກັນ, ການອອກແບບຄູ່ແຝດປີ້ນກັບກັນຄວນໄດ້ຮັບການເລືອກໃນເວລາທີ່ຈັດລຽງກະບອກສູບ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຄື່ອງຈັກສອງກະບອກຂະຫນານ, ວາງລູກສູບຢູ່ຂ້າງໃນແນວຕັ້ງ.

ໃນປັດຈຸບັນ, ການອອກແບບທີ່ນິຍົມຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນສີ່ປ່ອງ. ການ​ອອກ​ແບບ​ນີ້​ເຮັດ​ວຽກ​ໄດ້​ກ້ຽງ​ແລະ revs ໄວ​ກ​່​ວາ​ເຄື່ອງ​ຈັກ​ສອງ​ກະ​ບອກ​. ສີ່ກະບອກສາມາດຖືກວາງໄວ້ຂ້າງຫຼືຈັດລຽງເປັນຮູບຊົງ V ທີ່ມີສອງກະບອກຢູ່ໃນແຕ່ລະດ້ານຂອງຮູບ V.

ຄວາມອາດສາມາດ

ຂະຫນາດຂອງຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດຈັກແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບພະລັງງານຜົນຜະລິດຂອງມັນ. ຂອບເຂດຈໍາກັດດ້ານເທິງແມ່ນປະມານ 1500cc (ກ້ອນກ້ອນ) ແລະຂອບເຂດຈໍາກັດຕ່ໍາແມ່ນປະມານ 50cc. ເຄື່ອງຈັກປະເພດສຸດທ້າຍ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໃນສະກູດເຕີ (ລົດຈັກ), ບໍລິໂພກ 2.35 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດແລະສາມາດບັນລຸຄວາມໄວສູງສຸດພຽງແຕ່ 48-56 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ຊຸດເກຍ

ຊຸດເກຍແມ່ນຊຸດເກຍທີ່ສາມາດນຳລົດຈັກຈາກຈຸດຢຸດເຕັມໄປສູ່ຄວາມໄວແລ່ນໄດ້. ລະບົບສາຍສົ່ງໃນລົດຈັກມັກຈະມີ 4-6 ເກຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີພຽງແຕ່ສອງ scooter. ຕົວປ່ຽນເກຍສາມາດເຄື່ອນທີ່ພາຍໃນລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ໂດຍການຕິດເກຍດ້ວຍລີເວີຕົວປ່ຽນເກຍ.

Clutch

ການເຮັດວຽກຂອງ clutch ແມ່ນເພື່ອປະກອບແລະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ພະລັງງານຈາກ crankshaft ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການສົ່ງ. ໂດຍບໍ່ມີການ clutch, ວິທີດຽວທີ່ຈະຢຸດລໍ້ຈາກການປ່ຽນເປັນສີແມ່ນການປິດເຄື່ອງຈັກ, ຊຶ່ງເປັນ impractical ໃນປະເພດຂອງຍານພາຫະນະຈັກ. clutch ແມ່ນຊຸດຂອງແຜ່ນພາກຮຽນ spring-loaded ທີ່, ເມື່ອກົດດັນຮ່ວມກັນ, ເຊື່ອມຕໍ່ສາຍສົ່ງກັບ shaft crank ໄດ້. ເພື່ອປ່ຽນເກຍ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກໄດ້ຕັດລະບົບສາຍສົ່ງຈາກ shaft crank ດ້ວຍ clutch. ເມື່ອເລືອກເກຍໃໝ່ແລ້ວ, ໃຫ້ໃຊ້ຄັອດເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ຄືນໃໝ່.

ລະບົບສາຍສົ່ງ

ມີສາມວິທີພື້ນຖານທີ່ຈະໂອນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ລໍ້ຫລັງຂອງລົດຈັກ: ລະບົບຕ່ອງໂສ້, ສາຍແອວ, ຫຼື shaft. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ retarder ຕົ້ນຕໍໃນປັດຈຸບັນແມ່ນວິທີການນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປທີ່ສຸດ. ໃນລະບົບນີ້, sprocket mounted ສຸດ shaft ຜົນຜະລິດ (i.e. shaft ໃນລະບົບສາຍສົ່ງ) ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ sprocket ທີ່ຕິດກັບລໍ້ຫລັງຂອງລົດຈັກໂດຍຜ່ານຕ່ອງໂສ້ໂລຫະ. ໃນຂະນະທີ່ derailleur ປ່ຽນ sprocket ດ້ານຫນ້າຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ມັນໂອນພະລັງງານຕາມລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄປຫາ sprocket ຫລັງຂະຫນາດໃຫຍ່, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນ turns ລໍ້ຫລັງ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຕ້ອງໄດ້ຮັບການ lubricated ແລະປັບ, ແລະທົດແທນເປັນປົກກະຕິເນື່ອງຈາກການຍືດຕົວຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ແລະການສວມ sprocket.

ການຂັບສາຍແອວເປັນທາງເລືອກໃນການຂັບຕ່ອງໂສ້. ລົດຈັກໃນຕົ້ນໆມັກຈະໃຊ້ສາຍແອວທີ່ສາມາດແຮງດັນໄດ້ດ້ວຍ pulleys ທີ່ບັນຈຸພາກຮຽນ spring ແລະ handles ເພື່ອສະຫນອງການດຶງ. ສາຍແອວມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເລື່ອນ, ໂດຍສະເພາະໃນສະພາບອາກາດທີ່ຊຸ່ມ, ດັ່ງນັ້ນວິທີການນີ້ມັກຈະບໍ່ຖືກນໍາໃຊ້ແລະອຸປະກອນແລະການອອກແບບອື່ນໆແມ່ນໃຊ້ແທນ. ໃນທ້າຍຊຸມປີ 1980, ການພັດທະນາອຸປະກອນການເຮັດໃຫ້ລະບົບສາຍແອວແມ່ບົດ retarder ເປັນໄປໄດ້. ສາຍແອວຂອງມື້ນີ້ແມ່ນເຮັດດ້ວຍຢາງທີ່ມີແຂ້ວແລະເຮັດວຽກໃນແບບດຽວກັນກັບຕ່ອງໂສ້ໂລຫະ. ບໍ່ເຫມືອນກັບຕ່ອງໂສ້ໂລຫະ, ສາຍແອວບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການຫລໍ່ລື່ນຫຼືສານຊັກຟອກ.

Shaft main retarders ບາງຄັ້ງຖືກນໍາໃຊ້. ລະບົບນີ້ສົ່ງພະລັງງານໄປສູ່ລໍ້ຫລັງຜ່ານ shaft ຂັບ. Shaft drives ແມ່ນມີຄວາມນິຍົມເພາະວ່າພວກເຂົາສະດວກແລະຕ້ອງການການບໍາລຸງຮັກສາຫນ້ອຍກວ່າລະບົບຕ່ອງໂສ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, shaft drive ແມ່ນຫນັກກວ່າແລະບາງຄັ້ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການໃນດ້ານຫລັງຂອງລົດຈັກທີ່ເອີ້ນວ່າ shaft ເທິງ.

ຕູ້ລົດຈັກ

ບ່ອນນັ່ງ ແລະອຸປະກອນເສີມ
ບ່ອນນັ່ງໃນລົດຈັກໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານຫນຶ່ງຫຼືສອງຄົນ. ບ່ອນນັ່ງນັ່ງຢູ່ຫລັງຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຖືກເອົາອອກຈາກຊັ້ນວາງລົດຈັກໄດ້ງ່າຍ. ບາງບ່ອນມີບ່ອນວາງສິນຄ້າຂະໜາດນ້ອຍຢູ່ໃຕ້ ຫຼືຫຼັງບ່ອນນັ່ງ. ສໍາລັບບ່ອນເກັບມ້ຽນເພີ່ມເຕີມ ແລະ ຖົງໃສ່ເຄື່ອງ, ໃຫ້ຕິດຖົງຢາງແຂງ ຫຼື ຖົງໃສ່ໃສ່ທັງສອງຂ້າງຂອງລໍ້ຫຼັງ ຫຼື ໃສ່ຫາງ. ລົດຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່ສາມາດດຶງລົດພ່ວງຂະຫນາດນ້ອຍຫຼື sidecars. sidecar ມີລໍ້ຂອງຕົນເອງສໍາລັບການສະຫນັບສະຫນູນແລະສາມາດຕິດເພື່ອຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານຫນຶ່ງ.


chassis ຂອງລົດຈັກປະກອບດ້ວຍກອບ, ອຸປະກອນ suspension, ລໍ້ແລະຫ້າມລໍ້. ແຕ່ລະອົງປະກອບແມ່ນໄດ້ອະທິບາຍສັ້ນໆຂ້າງລຸ່ມນີ້.

ກອບ

ລົດຈັກມີກອບທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກກ້າ, ອາລູມີນຽມຫຼືໂລຫະປະສົມ. ກອບສ່ວນໃຫຍ່ປະກອບດ້ວຍທໍ່ຮູທີ່ເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນໂຄງກະດູກສໍາລັບອົງປະກອບຂອງການຕິດຕັ້ງເຊັ່ນລະບົບສາຍສົ່ງແລະເຄື່ອງຈັກ. ກອບຍັງຈັດວາງລໍ້ເພື່ອຮັກສາການຄວບຄຸມຂອງລົດຈັກ.

Suspension

ກອບຍັງເປັນການສະຫນັບສະຫນູນສໍາລັບລະບົບ suspension, ຊຸດຂອງພາກຮຽນ spring ແລະເຄື່ອງດູດຊ໊ອກທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ລໍ້ຕິດຕໍ່ກັບຖະຫນົນຫົນທາງແລະປະກອບເປັນ buffer ຕ້ານການຕໍາແລະ wobbles. ການອອກແບບ swing arm ແມ່ນການແກ້ໄຂທົ່ວໄປທີ່ສຸດສໍາລັບອຸປະກອນ suspension ຫລັງ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງຫນຶ່ງ, swing arm ຄວບຄຸມແກນຫລັງ. ປາຍອື່ນໆແມ່ນຕິດກັບກອບໂດຍ bolt pivot ແຂນ swing. ເຄື່ອງດູດຊ໊ອກໄດ້ຂະຫຍາຍຂຶ້ນຈາກລູກກອດ pivot arm swing ແລະຕິດກັບດ້ານເທິງຂອງກອບໂດຍກົງຂ້າງລຸ່ມນີ້ບ່ອນນັ່ງ. ລໍ້ດ້ານຫນ້າແລະ shaft ແມ່ນ mounted ສຸດ fork ການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ມີເຄື່ອງດູດຊ໊ອກພາຍໃນແລະພາກຮຽນ spring ພາຍໃນຫຼືພາຍນອກ.

ລໍ້

ລໍ້ລົດຈັກປົກກະຕິແລ້ວມີຂອບອາລູມິນຽມຫຼືເຫຼັກກ້າທີ່ມີປາກ, ເຖິງແມ່ນວ່າບາງຮຸ່ນທີ່ນໍາສະເຫນີໃນຊຸມປີ 1970 ສະເຫນີລໍ້ເຫຼັກ. ລໍ້ເຫຼັກເຮັດໃຫ້ລົດຈັກໃຊ້ຢາງທີ່ບໍ່ມີທໍ່, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າມັນບໍ່ມີທໍ່ພາຍໃນເພື່ອບັນຈຸອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດ, ແຕກຕ່າງຈາກຢາງ pneumatic ແບບດັ້ງເດີມ. ອາກາດຖືກເກັບຮັກສາໄວ້ລະຫວ່າງຂອບແລະຢາງ, ອີງໃສ່ຊ່ອງທີ່ຜະນຶກເຂົ້າກັນລະຫວ່າງຂອບແລະຢາງເພື່ອຮັກສາຄວາມກົດດັນພາຍໃນ.

ຢາງຢາງທີ່ບໍ່ມີທໍ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະລະເບີດໜ້ອຍກວ່າຢາງທີ່ມີທໍ່ພາຍໃນ, ແຕ່ບັນຫາສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຫຍາບຄາຍເນື່ອງຈາກການໂຄ້ງນ້ອຍໆຢູ່ໃນຂອບສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການເສື່ອມສະພາບໄດ້. ການອອກແບບຢາງຕ່າງໆສາມາດຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງພູມສັນຖານແລະເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຕົວຢ່າງ, ຢາງລົດຈັກທາງດິນມີລູກບິດເລິກເພື່ອສ້າງການຍຶດເກາະສູງສຸດຂອງຝຸ່ນ ຫຼືອະນຸພາກ. ຢາງລົດຈັກທົວໄປແມ່ນເຮັດດ້ວຍຢາງແຂງ ແລະປົກກະຕິໃຫ້ການຈັບບາຍໜ້ອຍ ແຕ່ໃຊ້ໄດ້ດົນກວ່າ. ເຖິງວ່າຈະມີພື້ນທີ່ຂະຫນາດນ້ອຍ, ຢາງກິລາແລະຢາງເຊື້ອຊາດ (ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຢາງ radial ກັບສາຍສາຍ) ໃຫ້ການຍຶດຫມັ້ນທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈ.

ເບກ

ລົດຈັກມີເບກທັງລໍ້ໜ້າ ແລະຫຼັງ. ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກໃຊ້ມືຈັບຢູ່ມືຈັບຂວາເພື່ອກະຕຸ້ນເບກໜ້າ ແລະ pedal ຂວາເພື່ອກະຕຸ້ນເບຣກດ້ານຫຼັງ. ເບຣກ Drum ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປກ່ອນປີ 1970, ແຕ່ລົດຈັກສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ແຜ່ນຫ້າມລໍ້ໃນທຸກມື້ນີ້. ແຜ່ນເບກປະກອບດ້ວຍແຜ່ນເຫຼັກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຊນວິດລະຫວ່າງລໍ້ແລະແຜ່ນເບກ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກແລ່ນເບຣກ, ໄຮໂດຼລິກທີ່ຄວບຄຸມຜ່ານສາຍເບຣກເຮັດໃຫ້ແຜ່ນເບຣກບີບຂ້າງຂອງແຜ່ນ. Friction ເຮັດໃຫ້ແຜ່ນຫ້າມລໍ້ແລະລໍ້ທີ່ຕິດຄັດມາຊ້າລົງຫຼືຢຸດ. ຜ້າເບຣກຕ້ອງຖືກປ່ຽນແທນເປັນປະຈຳ ເພາະການໃຊ້ຊ້ຳໆເຮັດໃຫ້ພື້ນຜິວມັນຕົກ.